Weltpremiere in Debrecen: BMW öffnet die Neue Klasse
Ein Elektro-SUV, das in zehn Minuten mehr als 300 Kilometer nachlädt und in der Spitze bis zu 500 Meilen nach WLTP schafft? Genau mit dieser Ansage zieht BMW den Vorhang vom BMW iX3 der nächsten Generation. Das erste Serien-SUV auf der Neue-Klasse-Plattform feierte in Debrecen Premiere – dort, wo BMW den E-Antrieb zur Kernkompetenz machen will.
Herzstück ist die sechste Batteriegeneration mit zylindrischen Zellen und 108,7 kWh nutzbarer Kapazität. Gegenüber den bisherigen Akkus spricht BMW von 20 Prozent mehr Energiedichte und 30 Prozent schnelleren Ladezeiten. Der WLTP-Korridor liegt, je nach Ausführung und Rad-Reifen-Kombi, zwischen 421 und 500 Meilen. Übersetzt heißt das grob 677 bis 805 Kilometer – ein Wert, der die Messlatte im Elektro-SUV-Lager spürbar anhebt.
Die Architektur dahinter ist neu gedacht: Die Batterie ist nicht mehr bloß ein Block im Fahrzeugboden, sondern Teil der Struktur. Das spart Bauraum, reduziert Masse und erhöht die Steifigkeit. Auf der Straße soll das für präzisere Reaktionen, weniger Vibrationen und ein ruhigeres Abrollen sorgen. Gleichzeitig bekommt das Packaging Luft: mehr Innenraum ohne wuchtigere Außenmaße.
Beim Antrieb setzt BMW auf einen Mix aus Effizienz und Punch: hinten arbeitet ein fremderregter Synchronmotor, vorn ein Asynchronmotor. Zusammen liefern sie 463 PS und 645 Nm. Der Sprint auf 100 km/h ist in 4,9 Sekunden abgehakt, bei 210 km/h ist Schluss. Die Wahl des Motor-Duos ist kein Zufall: Der ASM vorn kann im Teillastbereich nahezu schleppfrei mitlaufen – gut für die Reichweite, wenn Allrad nicht gebraucht wird.
Die Abmessungen rücken den iX3 optisch breiter auf die Straße: 4.782 mm Länge, 1.895 mm Breite, 1.635 mm Höhe. Er ist etwas länger und breiter, aber flacher als sein Vorgänger. Der Radstand wächst auf 2.897 mm. Das ergibt Platzverhältnisse wie in Verbrenner-SUVs eine Klasse höher – und das merkt man auf der Rückbank an Knieraum und Kopffreiheit.
Praktisch bleibt er auch. Das Kofferraumvolumen liegt bei 520 Litern, mit umgeklappter Rückbank sind es bis zu 1.750 Liter. Neu: ein Frunk, den BMW seit dem i3 nicht mehr angeboten hat. 58 Liter vorn reichen für Ladekabel, Warndreieck und die Jacken der Kinder. Dachträger sind freigegeben, dazu gibt es 2.000 kg Anhängelast – ein entscheidender Punkt für Camper und Wassersportler. Das Leergewicht bewegt sich je nach Ausstattung zwischen 2.285 und 2.360 kg.
Beim Laden wechselt BMW in die Oberliga. Das 800-Volt-System gibt bis zu 400 kW am Schnelllader frei. Unter Idealbedingungen lassen sich in rund zehn Minuten mehr als 200 Meilen (über 320 km) nachschieben. An 350-kW-Säulen (de facto häufiger) sollen es knapp 200 Meilen in unter 15 Minuten sein, an 150 kW etwa 30 Minuten für ein ähnliches Plus. Diese Zeiten hängen – wie immer – von SoC, Temperatur und Ladefenster ab, setzen also Akkukonditionierung und freie HPCs voraus.
Spannend ist der Blick auf die Effizienz: Zylindrische Zellen, kürzere Strompfade und eine integriert tragende Batterie sparen Teile, Kabel und Gewicht. Das reduziert Verluste und vereinfacht die Produktion. Für Kunden bedeutet das mehr Reichweite pro Kilowattstunde und stabilere Ladeleistungen, weil die Thermik leichter im grünen Bereich bleibt.
Die Plattform selbst ist auf Elektro ausgelegt – kein Kompromiss mit Verbrenner-Geometrien. Das erlaubt eine flache Sitzposition ohne Kniekeile, eine breite Spur und einen tiefen Schwerpunkt. Das Ergebnis sollte sich in der Lenkpräzision und beim Nick- und Wankverhalten zeigen. Dass BMW die Fahrdynamik nicht vernachlässigt, deutet schon die Kombination aus kurzem Aufbau, langer Kabine und dem tiefer gesetzten Batteriepaket an.
Innen zieht die nächste Cockpit-Generation ein. Weniger physische Tasten, eine aufgeräumte Bedienstruktur und ein breiter Informationsstreifen im Blickfeld – BMW hat das in den Visionstudien bereits angedeutet. Dazu kommen schnellere Software, OTA-Updates und eine deutlich stärkere Sprachsteuerung. Materialien mit höherem Recyclinganteil und eine Produktion mit mehr Grünstrom sollen die CO2-Bilanz drücken – Debrecen ist dafür der zentrale Baustein im BMW-Netzwerk.
Ein Punkt, den Vielfahrer schätzen werden: die Reichweite im Autobahnalltag. WLTP testet nicht konstant mit 130 km/h, deshalb werden reale 120–140 km/h andere Zahlen liefern als die 421–500 Meilen. Der iX3 bringt dafür die richtigen Zutaten mit: effiziente E-Maschinen, niedrige Bauhöhe, glatte Unterböden und eine Ladeleistung, die auch nach dem Peak nicht sofort einbricht. Für lange Strecken zählt der Mix aus Verbrauch und Ladegeschwindigkeit – und genau dort will BMW Boden gutmachen.
Zur Einordnung im Markt: Der iX3 zielt auf Audi Q6 e-tron, Mercedes EQE SUV, Porsche Macan Electric und Tesla Model Y Performance. Mit 400 kW DC-Ladeleistung liegt er am oberen Ende des Segments – auf Augenhöhe mit den schnellsten Systemen aus Zuffenhausen. Beim Raumangebot spielen 2,90 Meter Radstand und der neue Unterboden ihre Stärken aus, während die 2.000 kg Anhängelast dem iX3 einen handfesten Nutzwertvorteil sichern.
Die Premiere-Version hört auf den Namen iX3 50 xDrive. Sie markiert das obere Ende der Leistungsspanne. Dass später Modelle mit weniger Leistung und kleineren Rädern für nochmals mehr Reichweite folgen, wäre naheliegend – offiziell bestätigt ist das aber noch nicht. Preise und Bestellstart hält BMW ebenfalls zurück. Klar ist: Der Produktionsanlauf in Debrecen macht Europa zum Startmarkt, bevor weitere Werke skalieren.
Ein Wort zu den Zahlen: Die 463 PS und 645 Nm treffen auf eine Karosserie mit verteilten Massen und einem tiefen Schwerpunkt. Das schafft Ruhe auf schlechten Straßen und Stabilität bei hohem Tempo. In Kurven hilft die breitere Spur, beim Bremsen die Rekuperation – ohne die klassische Reifen-Felgen-Kombination ins Absurde zu treiben. BMW bleibt bei einem Top-Speed von 210 km/h, was zur Thermik und zur Effizienzphilosophie passt.
Die Alltagsthemen hat BMW ebenfalls auf dem Zettel. Die Heckklappe öffnet weit, die Ladekante ist niedrig, der Frunk hält das Kabel sauber vom Gepäck getrennt. Die Rücksitze klappen im Verhältnis 40:20:40, die Durchreiche nimmt Ski oder Boards auf, ohne die äußeren Plätze zu verschenken. Und wer mit Dachbox unterwegs ist, profitiert von der niedrigeren Gesamthöhe im Vergleich zum Vorgänger – die Aerodynamik bleibt damit erträglicher, der Verbrauch ebenso.
Mit der Neuen Klasse verknüpft BMW auch sein Elektronikgerüst neu: höhere Rechenleistung, schnellere Bussysteme, feinere Steuerung von Motor, Leistungselektronik und Thermomanagement. Das Ergebnis sollte sich beim Laden (stabilere Kurven), beim One-Pedal-Fahren (weniger Stufen, mehr Feinfühligkeit) und bei Assistenzsystemen zeigen. Der iX3 wird nicht das Versuchsauto – er ist die Serie, mit der BMW den Maßstab setzen will.
Dass die Ungarn-Premiere kein Zufall ist, zeigt der Blick auf die Lieferkette: Kürzere Wege für Zellfertiger, erneuerbare Energien vor Ort und ein Werk, das von Anfang an auf Elektro ausgelegt ist. Für Kunden zählt am Ende die Summe: Reichweite, Laden, Platz, Zugkraft, Software – plus das Fahrgefühl, das die Marke ausmacht. Mit dem iX3 50 xDrive setzt BMW einen dicken Marker genau dort.
Technik, Ladeleistung und Alltag im Überblick
- Antrieb: Dual-Motor-Allrad (EESM hinten, ASM vorn), 463 PS, 645 Nm
- Performance: 0–100 km/h in 4,9 s, Vmax 210 km/h
- Batterie: 108,7 kWh nutzbar, sechste Zellgeneration, zylindrische Zellen
- Reichweite: 421–500 Meilen WLTP (ca. 677–805 km, abhängig von Konfiguration)
- Laden: 800-Volt-Architektur, bis zu 400 kW DC; +200 Meilen in ca. 10–15 Minuten (abhängig von der Säule)
- Maße: 4.782 x 1.895 x 1.635 mm (L x B x H), Radstand 2.897 mm
- Kofferraum: 520–1.750 Liter, Frunk: 58 Liter
- Gewicht: 2.285–2.360 kg (je nach Ausstattung)
- Nutzwert: 2.000 kg Anhängelast, Dachträger zulässig
- Produktion: Werk Debrecen, Start mit iX3 50 xDrive
Was bleibt nach der ersten Begegnung? BMW bringt mit dem iX3 die volle Ladung Neue Klasse auf die Straße – nicht als Showcar, sondern als Serien-SUV mit Zahlen, die den Alltag verändern können. Wer oft weit fährt, schaut auf kWh, kW und Minuten – genau dort hat der iX3 seine stärksten Argumente.